scanavto
Существует распространённое мнение: полный привод нужен исключительно для того, чтобы машина увереннее чувствовала себя на тяжёлом бездорожье. Иными словами, эта система работает только на повышение проходимости. Однако это не совсем верно. Да, внедорожные качества она действительно улучшает, но устанавливается она и на обычные легковые седаны. Вряд ли кому-то придёт в голову штурмовать размокший просёлок на Audi A4. Тогда зачем легковой машине полный привод? Ответ прост: ради дополнительной безопасности.
Автомобиль с трансмиссией 4×4 ведёт себя устойчивее на скользком покрытии, позволяет спокойнее проходить плавные затяжные виражи. Именно поэтому многие производители выпускают и полноприводные версии своих моделей. Но далеко не все покупатели готовы приобретать такую машину: она и в обслуживании дороже, и топлива потребляет чуть больше.
В поисках компромисса между экономичностью и безопасностью автоконцерны придумали схему с автоматически подключаемым полным приводом. В обычном режиме автомобиль остаётся передне- или заднеприводным, но как только ведущие колёса начинают пробуксовывать, электроника подключает вторую ось.
На множестве кроссоверов используется именно такая схема. Клиренс у них выше, чем у легковых машин, поэтому их часто ошибочно причисляют к внедорожникам. Покупатели, как правило, не вникают в конструктивные тонкости и приобретают такие автомобили. А затем эксплуатируют их как настоящие вездеходы, что, конечно же, приводит к поломкам системы подключения полного привода.
Как это работает
Механизм подключения полного привода отличается довольно высокой надёжностью. Однако владельцу необходимо всегда помнить и чётко понимать: кроссовер не приспособлен для движения по бездорожью и не должен туда соваться. Тяжёлые дорожные условия ему противопоказаны. Но если водитель всё же попал в сложную ситуацию, пользоваться возможностями полного привода нужно грамотно. На машинах с такой системой имеется специальная кнопка управления. Она, как правило, вынесена на переднюю панель и позволяет выбирать между автоматическим режимом и принудительным включением всех ведущих колёс.
В автоматическом режиме блок управления сам решает, когда подключать вторую ось. При ручном включении полный привод остаётся активным постоянно — муфта, отвечающая за подключение, находится в заблокированном (то есть включённом) состоянии. Чтобы уберечь узлы и детали от чрезмерных нагрузок, конструкторы предусмотрели автоматическое отключение принудительной блокировки. Это происходит при достижении определённой скорости в процессе разгона. Однако отключение бывает неполным: система просто переходит обратно в автоматический режим.
Устройство системы
Муфта включения полного привода монтируется на редуктор главной передачи. С одной стороны к ней подсоединяется карданный вал, идущий от раздаточной коробки к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком главной пары.
Когда машина движется, карданный вал вращается, но сам мост в работу не включается. Главная передача вращается вхолостую за счёт обратной связи от колёс, контактирующих с дорогой, однако крутящий момент от коробки передач на колёса не поступает. В момент активации на электромагнитную катушку муфты начинает подаваться электрический ток. Под воздействием магнитного поля пакет специальных фрикционных дисков сжимается. За счёт силы трения весь этот пакет превращается в единое целое, и вращение передаётся на особый узел, который, в свою очередь, механически сжимает другой пакет фрикционов. Теперь вращение уходит на хвостовик главной передачи, а затем — на колёса. Внутренняя полость муфты заполнена маслом.
Важно! Масло в главной передаче и масло в муфте при работе не смешиваются. В редуктор заливают обычное трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое, обладающее повышенными фрикционными свойствами. Такая жидкость одновременно смазывает все детали и улучшает сцепление фрикционных дисков друг с другом. Заливать туда обычную трансмиссионку категорически запрещено.
Неисправности
При неправильном использовании муфта перестаёт справляться с возросшими нагрузками и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подаётся не постоянное, а импульсное напряжение. Блок управления в зависимости от условий посылает ток короткими импульсами: чем больше крутящего момента нужно передать, тем длиннее эти импульсы. Фрикционные диски при таком режиме то сжимаются, то отпускаются. В моменты их соприкосновения друг с другом происходит интенсивное истирание.
Кроме того, узел, отвечающий за сжатие второго пакета фрикционов, работает в условиях переменных нагрузок и тоже изнашивается. Второй пакет выполняет роль демпфера: он сглаживает резкие включения муфты за счёт проскальзывания дисков. Это необходимо для продления ресурса самого редуктора главной передачи. При каждом срабатывании муфты из-за трения фрикционов механизм нагревается. Сильный перегрев способен довести масло внутри муфты до кипения, а в итоге — повысить давление внутри полости.
В результате начинают «сопливить» сальники. Кроме того, при росте давления пакет управляющих фрикционов (тот, который активируется электромагнитом) сжимается даже без подачи электричества, и муфта перестаёт выключаться. При прямолинейном движении это почти незаметно. Но как только автомобиль начинает поворачивать, фрикционные пакеты уже не могут справиться с возросшей нагрузкой — диски проскальзывают, издавая звук, похожий на скрежет. В результате оба пакета интенсивно изнашиваются.
Если температура поднимается слишком высоко, возможно возникновение межвиткового замыкания в катушке электромагнита. Когда водитель соблюдает все правила эксплуатации, ему достаточно следить за состоянием сальников, чтобы не допустить утечки масла. При потере масла муфта остаётся без смазки и начинает перегреваться, а последствия перегрева уже описывались выше.
Как продлить жизнь муфте
Избежать поломки или хотя бы отсрочить её вполне реально. Чем реже автомобиль выезжает на бездорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует принудительно включать полную блокировку. Рассчитывать на автоматический режим в таких условиях не стоит — он далеко не оптимален. В движении не следует резко давить на газ или резко тормозить. Даже при включённой полной блокировке такие манёвры сокращают ресурс муфты. Передвигаться нужно на пониженной передаче.
Бывает, что сложные условия встречаются и на городских дорогах. Например, передняя ось оказалась на льду, а задняя — на сухом асфальте. Постоянно нажимать на кнопку не очень удобно, но трогаться с места в таких обстоятельствах нужно как можно плавнее.
Как можно чаще следует визуально осматривать корпус муфты на предмет подтеканий масла. Жидкости залито немного, поэтому при любой утечке она вытечет очень быстро, и это приведёт к поломке. При первых признаках нештатной работы муфты необходимо немедленно прекратить движение. Своевременная остановка поможет избежать серьёзной поломки. По возможности автомобиль лучше доставить к месту ремонта на эвакуаторе — буксировка нежелательна.
Ремонт муфты подключения
Как бы грамотно водитель ни эксплуатировал свою машину, муфта полного привода всё равно может выйти из строя. Официальные дилеры обычно меняют узел в сборе, поскольку найти отдельные запчасти очень сложно. Самая распространённая неисправность — заклинивание муфты во включённом положении. Чаще всего это происходит из-за перегрева.
При ремонте необходимо разобрать механизм и визуально оценить износ всех деталей. Если они находятся в приемлемом состоянии, всё тщательно промывают и продувают сжатым воздухом. Подшипник проверяют на наличие люфта и посторонних шумов при вращении рукой. Если люфт есть или слышен шум, подшипник следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.
При большом пробеге автомобиля желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но рисковать всё же не стоит. Сальники можно подобрать по размерам и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты менять обязательно. При установке его нужно смазать и следить, чтобы не задрались края. Если при монтаже повредить уплотнительное кольцо, во время работы возможно смешивание масла из главной передачи и масла из муфты, а это недопустимо.
То же самое относится к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны главной передачи. Перед установкой крышки необходимо залить свежее масло. Собранную муфту вставляют в корпус, одновременно регулируя зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтобы при включении электромагнита пластина не касалась корпуса муфты.
Эластичная муфта кардана
Ещё одна типовая неисправность
Случается и так, что во время движения появляется нарастающий гул. Как правило, гудит подшипниковый узел муфты. Когда берётесь за его замену, не поленитесь осмотреть все остальные детали механизма — возможно, на некоторых уже видны следы износа. При каждом разборе желательно заливать свежее масло, чтобы частицы выработанного продукта не попали внутрь и не повредили механизм.
Проверка электромагнита
Обмотка электромагнитной катушки ломается редко. Убедиться в её исправности можно, не снимая узел с автомобиля. Подаёте 12 вольт на контакты разъёма — если раздался щелчок, значит, всё в порядке. Дополнительный способ: положите руку на корпус муфты в момент подачи напряжения. Чувствуете лёгкий толчок внутри? Электромагнит жив.
Что общего у Tucson и Sportage
Если взять муфты подключения задних колёс у Hyundai Tucson и KIA Sportage, то по внутреннему устройству они полностью повторяют друг друга. Единственное, чем они могут различаться, — это форма наружного корпуса, которая зависит от года выпуска конкретной модели. Соответственно, и каталожные номера у них разные. При серьёзной поломке официальные сервисы предлагают замену узла в сборе. Однако никто не мешает отремонтировать муфту самостоятельно — это обойдётся гораздо дешевле. Самая большая головная боль при таком ремонте — найти нужные запчасти.
Желаем вам ровных дорог и удачи в ремонтных работах!
